Church of MO: 2012 BMW G650GS Sertao Testbericht

Aug 02, 2023

Um ehrlich zu sein, kann ich mich bei all der Aufregung nicht erinnern, ob ich jemals eine 2012er BMW G650GS Sertao gefahren bin oder nicht? Die meisten Versuche von BMW im Mittelgewichts-Abenteuer blieben auf diese Weise unvergesslich. Aber in Petes Testbericht schneidet der Sertao eigentlich ganz gut ab. Und jetzt klafft in der aktuellen Produktpalette von BMW eine Lücke zwischen der F750GS (die 853 ccm groß ist, fragen Sie nicht) und der G310 GS für Einsteiger. Auf jeden Fall klingt es nach einem guten Tag an der RawHyde Academy und einem weiteren soliden Arbeitstag für Kevin Wing.

BMW genießt einen wohlverdienten Ruf als Hersteller von robusten, geländetauglichen Motorrädern, die auch als leistungsfähige, gutmütige Straßenmaschinen dienen. Heutzutage ist das Motorrad, das dieses Bild in den Köpfen der meisten Motorradfahrer ausfüllt, die R1200GS. Und das aus gutem Grund: Die große GS (und das höherwertige Adventure-Modell) ist der Verkaufsschlager des ehrwürdigen deutschen Motorradherstellers. Aber der Erfolg der zweirädrigen Abenteuerwege von BMW ist nicht nur auf die ruhmreiche 1200GS oder die 1200GS zurückzuführen sogar die erfolgreiche F800GS. Es gibt ein bescheideneres Mitglied der Beemer-Familie, das wesentlich dazu beigetragen hat, den Bekanntheitsgrad der GS-Motorradreihe zu steigern.

Die 650GS Sertão: Noch mehr GS in der kleinsten GS

Im Vergleich zur 1200 bescheidener ausgestattet, war die G650GS – angetrieben von einem 652-cm³-Single – für viele Fahrer der erste Schritt in das GS-Gebiet, angefangen im Jahr 1993, als dieser Einzylinder-Kettenendantrieb eingeführt wurde (ein ernster Bruch). (aus der damals traditionellen BMW-Zweizylinder-Plattform) wurde zunächst als F650 Funduro geboren.

Für das Jahr 2012 hat BMW den GS-Teil der G650GS, die Kevin Duke kürzlich getestet hat, verstärkt und einen eher geländetauglichen Partner geschaffen: die G650GS Sertão. Benannt nach der gleichnamigen trockenen, heißen Region im Nordosten Brasiliens, wollte BMW der aktuellen 650 den gleichen Abenteuergeist verleihen, den es der F650GS im Jahr 2000 verlieh, als die F650GS Dakar zu Ehren der Erfolge von BMW in Paris gebaut wurde -Rallye Dakar. BMW sagt, der Sertão sei die neue Dakar.

Der Sertão behält den gleichen Rahmen, die gleichen Bremsen, die gleiche Instrumentierung und den gleichen 652-cm³-Single wie der Standard-650GS. Der größere Vorteil des Sertão in unbefestigtem Gelände ist jedoch: 8,3 Zoll Federweg (fast 2 Zoll mehr als Standard), Speichenräder (21 Zoll vorne), Handschützer, eine 5,0 Zoll höhere Windschutzscheibe, ein unterer Motorschutz aus Stahl usw eine Sitzhöhe von 33,9 Zoll (Anstieg um 2,4 Zoll). Eine Gabelstrebe wurde hinzugefügt und der untere/innere Kotflügel entfernt, während der obere Kotflügelschnabel im 1200GS-Stil etwas länger ist. Und für diejenigen, die mitzählen: Das Nassgewicht des Sertão liegt mit 426 Pfund um 4,0 Pfund über dem Standard-G650GS.

Während die serienmäßige G650GS für uns auf der Straße eine bekannte Größe ist, lud BMW die Moto-Medien zu einem Tag mit gemischten Fahrumgebungen ein, um den Sertão auszuprobieren. Der Tagesritt begann an der mittlerweile berühmten und erfolgreichen Reitschule RawHyde Adventures in der Nähe von Castaic, Kalifornien.

RawHyde konzentriert sich fast ausschließlich auf die Weiterentwicklung oder Verbesserung der Offroad-Fahrfähigkeiten von Motorradfahrern und richtet sich dabei insbesondere an BMW GS-Besitzer. Der Gründer und Inhaber Jim Hyde gründete die Schule im Jahr 2000 zunächst als Trainingslager für Dirtbikes und zwei Sportarten, doch im Laufe der Jahre stellte Hyde fest, dass innerhalb der GS-Gemeinschaft nur wenige Besitzer des weltreisenden Beemer über die erforderlichen Fähigkeiten verfügten, um dies zu ermöglichen um das Potenzial des GS voll auszuschöpfen.

Nachdem wir der GS-Gemeinschaft jahrelang erfolgreich Gelände- und Abenteuerfahrten beigebracht hatten, wurde RawHyde 2008 eine offizielle BMW-Schulungseinrichtung – eine von nur neun von BMW unterstützten Schulen weltweit. RawHyde, bekannt als BMW Off-Road Academy, bietet Abenteuer-Fahrtraining auf drei Ebenen sowie eine Reihe mehrtägiger Ausflüge, darunter den Continental Divide Ride – eine neuntägige Reise entlang des Rückgrats der Kluft.

Hyde und sein Team haben an der Rallye Dakar teilgenommen und planen, dies auch 2012 erneut zu tun.

Hyde kennt die Fähigkeiten der G650GS sowie die Berggebiete rund um seine Anlage. Eine Route, die kilometerlange, teils holprige und zerfurchte Jeep-Trails mit zahlreichen Flachwasserüberquerungen entlang des Weges umfasste, erwies sich als die richtige schmutzige Mischung, die mit reichlich Fahrten auf befestigtem Untergrund einherging.

Abenteuerwürdig

In seinem Testbericht zum Standard-650 bezeichnet Kevin das Motorrad als ein „sehr kooperatives Fahrwerk, das keine Überraschungen bereithält“, das durch einen breiten, einteiligen Lenker unterstützt wird, der eine gute Lenkhebelwirkung für „messerähnliche Agilität“ beim Würfeln bietet Ecken hoch. Diese Qualitäten bleiben im Sertão erhalten. Und trotz des zusätzlichen Federwegs taucht die Frontpartie beim Bremsen nicht übermäßig ein.

Die Dämpfung der neuen Langhub-Lenker des Sertão war sowohl auf der Straße als auch im Gelände ideal – beeindruckend, wenn man bedenkt, dass die Gabel keine Einstellmöglichkeiten hat –, während der Federweg von über 8 Zoll selbst die größten Spurrillen und Steine, die ich traf, glättete. Abgesehen von der guten Federung sind 426 Pfund für Dirtbike-Verhältnisse kräftig. Doch auf den Trails erwies sich die Größe eines Straßenmotorrads nicht als nennenswertes Hindernis – der bescheidene Motor hat die Kraft, das Gewicht des Motorrads aus fettigen Schlammlöchern oder steilen Anstiegen hochzuziehen, wie eine Handvoll mutigerer Journalisten beweisen. Eskapaden während des Tages.

Beeindruckend ist auch, dass die straßentauglichen Metzeler Tourance-Reifen des Sertão im Gelände keinen gravierenden Nachteil darstellten.

Der G650 Thumper verfügt über ein Gegengewicht, um die Vibrationen auszugleichen, die einer Einzylinder-Motorarchitektur innewohnen. Bei Geschwindigkeiten über 80 Meilen pro Stunde sind die Motorvibrationen, die den Sertão-Fahrer erreichen, minimal – eine willkommene Eigenschaft, wenn man über die Autobahn dröhnt. Eine flache, satte Drehmomentkurve (44,2 ft-lbs bei 7200 U/min im Test) bedeutet ein brauchbares Grunzen zu Beginn des Drehzahlbereichs mit viel Durchzugskraft an anderen Stellen, selbst beim Schleppen in höheren Gängen.

Trotz der nahezu idealen Übersetzungsverhältnisse für Straßenfahrten wünschte ich mir jedoch, dass der erste Gang eine noch niedrigere Übersetzung hätte als ohnehin schon, wenn es darum ging, durch engere, technischere Offroad-Abschnitte zu kommen. Die manchmal schwierige Kupplung und die schnelle Anfahrgeschwindigkeit des Motorrads im ersten Gang machten es zu einer Herausforderung, mich durch Geländeabschnitte zu bewegen, die nahezu Kriechgeschwindigkeiten erforderten.

Um das Manövrieren bei langsamer Geschwindigkeit besser zu ermöglichen, ist der erste Gang der R1200GS Adventure 10 % kürzer als der erste Gang der Standard-GS. Ich hätte hier gerne einen ähnlichen Schritt zwischen dem Sertão und der Standard-G650GS gesehen. Das ist jedoch keine Selbstverständlichkeit und keineswegs ein Ausschlusskriterium für den neuen G-GS. Der Kupplungsaufwand ist bemerkenswert gering, wenn auch für meine Vorlieben zu früh eingekuppelt, und das 5-Gang-Getriebe klickt ohne Probleme.

Eine Warnung für rücksichtsvolle Fahrer besagt, dass Sie möglicherweise den Schalthebel neu positionieren möchten, um die Spitze sperriger Motocross-Stiefel unter den Schalthebel zu bekommen und so das Hochschalten weniger umständlich zu machen.

Kevin bewunderte die Ergos des serienmäßigen 650 und stellte fest, dass die Sitzhöhe von 30,7 Zoll eine Umgebung schafft, die Fahrer kleinerer Statur willkommen heißt, insbesondere bei einem Fahrrad mit 6,5 Zoll Federweg. Die geländegängige Federung des Sertão sorgt für eine Sitzhöhe, die für kleine Leute weitaus weniger einladend ist, und Sie werden für den Sertão keine niedrige Sitzoption finden, wie dies für die Standard-650GS der Fall ist. Es gibt jedoch optional einen hohen Sitz (35,4 Zoll, 239 $).

Ich bin zwar nicht der größte Kerl, den es gibt, aber selbst mit meiner 30-Zoll-Innenbeinlänge fand ich die Sitzhöhe des Sertão erträglich, wenn es an der Zeit war, während eines Stopps abzusteigen oder den Kofferraum abzustellen – auf der Straße und im Gelände. Darüber hinaus war der Sitz aufgrund seiner Breite und Schaumstoffdichte ein bequemer Ort zum Ausruhen, wenn ich nicht auf den Fußrasten stand (die den zusätzlichen Komfort einer herausnehmbaren vibrationsdämpfenden Gummieinlage bieten).

Ein weiteres Add-on, das vielleicht teuer erscheint, wenn man es nicht braucht, aber schnell Gold wert ist, wenn man es braucht, ist die Option mit beheizten Griffen. Teile der Fahrt führten uns in Höhenlagen, in denen mehrere Zentimeter Schnee fielen und die Temperaturen nahe dem Gefrierpunkt lagen. Bei der hohen Einstellung erzeugten die Griffe so viel Wärme, dass sich meine im Winter behandschuhten Hände grenzwertig heiß anfühlten. Während des kalten Streckenabschnitts wurde mir klar, dass ich gerne etwas Wertvolles bei Craigslist gelistet hätte, um die werkseitig eingebauten Heizgriffe (319 US-Dollar bei separatem Kauf) an einem Sertão, das ich besaß, zu haben.

Die hohe Windschutzscheibe der neuen 650GS ist in jedem Szenario ein echter Vorteil, da sie beim Fahren auf der Autobahn eine stärkere Windablenkung bietet und außerdem zusätzlichen Schutz vor aufgewirbelten Trümmern anderer Fahrer bietet, wenn sie abseits ausgetretener Pfade unterwegs sind.

Obwohl zahlreiche evolutionäre Veränderungen an diesem BMW-Modell in den letzten 19 Jahren zu der G650GS geführt haben, die wir heute kennen, ist sie im Kern dennoch ein zugängliches, aber äußerst leistungsfähiges Motorrad von BMW geblieben.

Der Sertão ist seines GS-Emblems würdig.

Suchen Sie im Januar 2012 bei Händlern nach der G650GS Sertão mit einem Basis-UVP von 8.650 US-Dollar oder 8.950 US-Dollar mit beheizten Griffen und Steckdosenpaket.

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Diese standen zusammen mit dem älteren Dakar auf meiner Einkaufsliste, kamen aber selten auf die Anzeige. Habe gestern mit dem 620 200 Meilen zurückgelegt und meine Reichweite mit dem 3-Gallonen-Tank ermittelt. Ein paar unbefestigte Straßen abgerissen, eine lustige Sache. Auf dem Bürgersteig war es interessant, das Gehirn um 180 Grad zu trainieren. Nach 20 Jahren ohne Dualsport ist es einfach falsch, das Motorrad auf den Asphalt zu stellen. Aber mit den DOT-Knöpfen ging es ganz gut. Es macht Spaß, bei 60° mitzuschwingen und die Rosen zu riechen.

Ich denke darüber nach, meine im Jahr 2006 neu gekaufte FZ1 zu verkaufen, weil ich wirklich nicht mehr im Handumdrehen auf 135 fahren möchte, und meine Berg FE 450 aus dem Jahr 10, weil ich sie selten fahre, und mir eine von 19 oder später zu kaufen (für ... die viel bessere Federung, Quickshifter und größere 3,6-Gallonen-Kraftstofftank-Updates) 690R Enduro, um zwischen meinem 300 XC und Super Tenere zu sitzen. Ich möchte wieder Wheelie machen, so wie ich es als junger Mann auf meiner XL600 von 1983 gemacht habe. Klingt ein bisschen nach einer Midlife-Crisis, schätze ich!

Die Begründung, die ich meiner Frau gegeben habe, ist, dass es hier in CO jede Menge Forststraßen und holprige Jeep-Trails gibt, der 690 wäre perfekt, um diese zu erreichen und zu erkunden, und ein schneller, sanfter, moderner Klopfer ist einfach einfach cool. Ein 690 gefällt mir viel mehr als ein T7 oder sogar ein 890, da er viel leichter und schmutzorientierter ist, und ich habe den großen Super T für Langstreckeneinsätze.

Die Frau ist mit an Bord, da dann ein Fahrrad weniger in der Garage wäre, aber der langfristige Plan besteht darin, diesen Platz mit einem 300-cm3-Roller zu füllen, mit dem man vor Ort herumfahren kann. In meinem Gehirn drehen sich die Räder meines Motorrads ;)

Werfen Sie ein paar Motoz, Sitzkonzepte und verwüsten Sie den Wald.

Im Jahr 2002 habe ich einen Funduro in den Handel gebracht. Ich traf einen Mann, der bei einer Dakar auf der kontinentalen Wasserscheide in den Bergen 70 mpg (ca. 120 km/h) angab (wie sich herausstellte). Ich kaufte ungesehen ein gebrauchtes Visier, ließ es von Motodiscovery nach Chile schicken und verlor sofort bei 80 Meilen pro Stunde auf losem Patagonien-Kies die Kontrolle und stürzte schwer! So begann mein zwei Jahrzehnte langes Fernweh. Ich habe dieses Fahrrad immer noch und habe mir 2007 eine gebrauchte Dakar gekauft. Ich bemerkte einige Schwierigkeiten beim Schalten und vermutete, dass die Dichtung der Ablassschraube undicht war. Als ich im November 2011 nach einer Fahrt nach Durango (Mexiko) in Florida war und beim Daytona-Händler mit den Reifen herumschlug, wurde ich gezwungen, sie gegen den Sertao einzutauschen, was ich auch tat. Ich habe mein Geschäft dort gelassen und bin einen Monat später zur Lieferung zurückgekommen. Der Händler hat mir übel mitgeteilt, dass ich wüsste, dass mein Geschäft defekt sei. Es stellte sich heraus, dass es große Probleme gab, die angesichts des vertikal geteilten Kurbelgehäuses einen kompletten Motorabbau rechtfertigten. Ich bin nicht dorthin gekommen, um ein Fahrrad einzutauschen, obwohl ich das Glück hatte, ein „schrottiges“ Motorrad einzutauschen. Ist nicht meine Schuld. Ich kaufte das Fahrrad mit 7.000 Meilen auf dem Tacho für 7.000 US-Dollar und ich glaube, der junge Mann wusste, dass es Probleme hatte, also wurde ich vermutlich betrogen. Der Händler erlaubte 3.500 US-Dollar für den Handel mit 14.000 zurückgelegten Meilen gegenüber 10.000 US-Dollar für das neue Motorrad. Jahre später war der 2007 immer noch nirgendwo in den USA zugelassen.

Ich habe immer noch den Sertao, und jetzt ist er in Mexiko, und ich habe ihn überall ausprobiert. Ich habe einen Penske-Stoßdämpfer hinten und Racetech-Goldventile und schwere Federn vorne eingebaut, und es hält selbst unter den schlimmsten Bedingungen eine volle Last aus. Außerdem auf 19-Zoll-Vorderrad und 110/80 Tourance sowie 140/80-Hinterrad umgestellt. Ich habe bei Jesse Luggage neue, alte Lagertaschen gefunden, die noch nicht montiert waren. Es kann sein, dass ich mit diesen alten Fahrrädern sterbe und sie auch mit 70 immer noch mag